The main purpose of the contract of carriage is completed by the delivery of the goods to the consignee. Korea Commercial Code(hereinafter "KCC") similarly provides the carrier's responsibility to carry the goods and to carefully receive and deliver the goods at the destination under Article 795. However, if the consignee does not receive the goods at the destination, the carrier has difficulties in completely fulfilling the contract of carriage and bears unexpected economic and legal costs. In preparation for such cases, the KCC imposes the duty of receipt on the consignee in Article 802 only in the case of individual shipments. Article 807 of the KCC recognizes the consignee's obligation only when receiving the goods. Therefore, the duty to receive in Article 802 of the KCC is not a general duty but should be construed limitedly under certain conditions, which the Korean courts also affirm. On the other hand, if the consignee does not receive the cargo, the KCC protects the carrier by stipulating a deposit or extradition in Article 803. However, these regulations have lost their effectiveness, and in practice, carriers are processing them through auctions, etc., which is unreasonable in terms of time and cost. Regarding the transportation of individual items, if the consignee does not receive the cargo after unloading the container at the port of discharge, the carrier cannot immediately take measures such as auction even after the free time (free storage period) has passed. It is possible only after customs have carried out customs procedures, and the end of the free storage period does not mean that the carrier's delivery obligation is terminated. It must be kept until the end of customs procedures, and public notice must be made for at least six months in accordance with Article 144 of the KCC. As a result, it will take more than six months to complete all these procedures. After the free storage period, a delay charge is imposed. Also, if the consignee does not receive the cargo, the cost will eventually be borne by the shipper or carrier, who is a party to the contract of carriage. The US FMC is negative about imposing delay charges on shippers by carriers, so carriers are exposed to considerable risks. If the delivery of cargo is only a unilateral obligation of the carrier, it is an unfair practice that violates equity and breaks the balance of legitimate interests between the carrier, the shipper(consignor), and the consignee. This study examines the legal and institutional problems that seem unreasonable to the carrier concerning the consignee's problem of receiving the shipment through comparative legal research and suggests improvement measures.
운송계약의 목적은 운송물을 수취인에게 인도함으로써 완료된다. 우리 상법은 제795조에서 수령에서 인도까지로 운송인의 주의의무를 규정하고 있다. 운송계약은 송하인과 운송인 사이에서 체결되지만 이행의 결과로서 목적지에서 운송물을 인도해야 할 상대방으로서 수하인을 예정하고 있다. 그런데, 수하인이 목적지에서 운송물을 수령하지 않는 경우에 운송인은 운송계약을 완전하게 이행하는데 장애가 생기고 불측의 경제적·법률적 비용을 부담하게 된다. 이러한 경우를 대비하여 우리 상법은 개품운송의 경우에 한하여 제802조에서 수하인에게 수령의무를 부과하고 있다. 상법 제807조 등은 운송물을 수령한 경우에 한하여 수하인의 의무를 인정하고 있으므로 상법 제802조의 수령의무는 일반적인 의무가 아니라 일정한 조건에 한하여 제한적으로 해석되어져야 하고 우리 법원도 이를 긍정하고 있다. 한편, 수하인이 화물을 수령하지 않을 경우 우리 상법은 제803조에서 공탁이나 인도간주의 규정을 두어 운송인을 보호하고 있다. 그러나, 이러한 규정은 실효성을 상실하여 실무에서는 운송인은 경매 등을 통하여 처리하고 있어서 시간, 비용적으로 불합리한 부분이 있다. 개품운송의 경우 컨테이너를 양하항에 하역한 이후 수하인이 화물을 수령하지 않을 경우 운송인은 free time(무료장치기간)을 지난 이후에도 곧바로 경매 등 조치를 취할 수 없다. 통관절차가 세관에 의하여 이루어진 후에야 가능하고, 무료장치기간이 끝났다고 해서 운송인의 인도의무가 종결되는 것도 아니다. 관세절차가 끝날 때까지 보관해야 하고 상법 제144조에 의하여 6개월 이상 공시를 해야 한다. 결국 이 모든 절차가 끝날 때는 6개월 이상의 시간이 걸리게 된다. 무료장치기간이 지나면 지체료를 부과되고 수하인이 화물을 수령하지 않으면 결국 운송계약의 당사자인 송하인 또는 운송인이 그 비용을 부담하게 된다.미국 FMC에서는 운송인의 화주에 대한 지체료 부과에 대하여 부정적이어서 운송인은 상당한 위험에 노출되어 있다. 만약 화물의 인도가 운송인만의 일방적인 의무일 뿐이라면 형평성에 어긋나고 운송인과 송하인, 그리고 수하인 사이에서 정당한 이익의 균형을 깨트리는 부당한 관행이 된다. 본 연구는 수하인의 운송물수령문제와 관련하여 운송인에게 불합리하게 보이는 법적·제도적 문제점을 비교법적 연구를 통하여 발견하고, 그러한 개선방안을 제시한다.